El depósito de nuestro modelo es un elemento sencillo y fácil de instalar; no obstante, y quizás por esto mismo, es un elemento que descuidamos muy a menudo, ese motor regular, sin fallos, brillante, que se oye en nuestro club esconde un deposito bien instalado por su propietario, esos motores que tosen, carraspean, se paran, queman bujías, se inundan o no arrancan tienen en el por 100 de los casos problemas de depósito y no exageramos un ápice.

EL combustible que se desplaza por la instalación de nuestro depósito recibe el movimiento por acción de la diferencia de presión entre el venturi del motor y la cámara de aire del depósito.

Un poco de física.- La cámara del depósito puede estar a presión atmosférica o a presión de escape, algo mayor; esta presión se puede expresar en altura de columna de combustible y tiene un valor estimado de 20 a 30 cm.; a esta altura de columna hay que sumarle la distancia de la superficie del depósito al venturi del carburador (este valor es negativo si el motor está más alto que el depósito).

Esta columna adicional tiene un valor variable, ya que la superficie del depósito va bajando conforme se consume el combustible; por otra parte, cuando se invierte el avión este valor puede ser distinto que en vuelo normal.
Para terminar de arreglar el tema, la columna adicional está sometida al valor de la aceleración (los G's que hacen que su valor se multiplique hasta por 10. Para mantener una carburación constante es necesario mantener constante la presión del combustible. Como quiera que la potencia de succión del motor y el valor de la presión de escape son valores fijos, es necesario actuar sobre la columna adicional, que es la que introduce variaciones en la presión de la instalación. Por ello siempre se recomienda que la al altura media del depósito esté a la altura de carburador para que la variación de la columna adicional sea mínima.
Una variante en la presurización del depósito es la inmersión de la toma de presión esto provoca que la columna adicional tenga un valor equivalente al que tendría si la superficie del depósito estuviese en la punta del tubo sumergido o sea un valor constante. Este fenómeno se explota en el depósito monoflujo y se evita en el depósito acrobático; en el depósito normal, se produce un cambio debido a este fenómeno al pasar de normal a invertido y viceversa.

Un caso práctico.- En la figura 9 se representa un caso práctico de montaje del depósito en forma anómala. Vamos a analizar las condiciones de trabajo del motor. Supondremos que el motor está carburado para aspirar 200mm de columna y el escape proporciona 100mm de presión adicional.

Con una presión H=700mm el motor se ahoga y con el valor=-100 el combustible retrocede hacia el depósito y seca al motor. En ambos casos, parada instantánea.

- Para dar forma a los tubos de latón es necesario recocerlos poniéndolos al rojo vivo en un fuego. Una vez enfriados, no antes, se pueden doblar fácilmente con los dedos.
- Todas las puntas de los tubos deben estar redondeadas, pulidas y sin rebabas para evitar la rotura de las siliconas.
- La fijación del depósito ha de ser sólida pero no rígida; una envoltura de espuma y unos trozos de velcro pueden ser lo adecuado.
- Se debe presurizar con el escape siempre que se pueda; siempre es más regular una instalación presurizada.
- Los depósitos normal y de dos tubos son recomendables para entrenadores y maquetas no acrobáticas.
- El depósito acrobático, como su nombre indica, es lo más recomendable para modelos de esta especialidad.
- El depósito mono flujo es el único que realmente da una presión constante durante toda la duración del combustible; se utiliza para carreras y en el caso de emplear motores delicados o muy especiales.
BUENOS VUELOS