Para que un motor surque el aire arrastrando su modelo, ronroneando de forma regular, segura y potente, es suficiente tener en cuenta una pequeña serie de detalles que trataremos de desvelar.
Si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido común, podremos volar utilizando nuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas que a veces se nos presenta.

La carburación y por ende el funcionamiento del motor es perfecto cuándo el combustible entra en el carburador a una presión regular, (la depresión es un concepto relativo respecto a la presión atmosférica; siempre hay presión en el combustible aunque sea poca) y el aire entra, asimismo, a una presión regular, en estas condiciones, salvo que se altere el equilibrio, el motor, averías aparte, funcionará siempre igual.
Este equilibrio puede verse alterado por los cambios de régimen, así el carburador deberá ser capaz de gestionarlos, o por los cambios de las condiciones de funcionamiento, suelo o aire, el mecánico deberá saber ajustar el motor para volar no para que funcione en el suelo.
Los cambios perversos en las condiciones son aquellos que provoca un tubo defectuoso, un carburador con fugas o de mala calidad, un depósito mal instalado o un combustible inadecuado
Todos estos factores son los que imponen el buen o mal funcionamiento de un motor sano o incluso serían capaces de destruirlo en un segundo.

 

REGLAJE DEL CARBURADOR.

El gráfico que os presentamos en este artículo está inspirado en las instrucciones de un famoso fabricante japonés. La aguja, en tierra, hay que regularla para una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo sólo conduce a su mal funcionamiento en el aire y a su deterioro rápido, incluso en el aire el motor irá mejor y más potente aunque el ruido nos trate de engañar, ligeramente rico que ligerisimamente pobre, es más, un motor afinado al máximo tiene su vida limitada al mínimo; no tratemos de sacar del motor lo que no puede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza aún más: carbura rico siempre.
Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo en el lado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el carburador está casi cerrado. La riqueza del ralentí es muy difícil de detectar, pero sin embargo es muy fácil comprobar si el motor hace bien la transición, acelerando bruscamente tras unos segundos de régimen de ralentí una respuesta con humo y "toses" es síntoma de un ralentí demasiadodo rico; una parada seca es síntoma de un ralentí pobre. La manera idónea de acercarse al punto óptimo es ir cerrando un cuarto de vuelta la aguja de baja y acelerando cada vez hasta que el motor se pare, en este momento se abre un cuarto y estaremos prácticamente en el punto óptimo. Para verificarlo es suficiente estrangular el tubo de combustible al ralentí motor debe acelerar ligeramente y pararse. Un aumento de régimen excesivo detecta mezcla rica, una disminución de régimen mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar funcionan al revés, aflojar el tornillo empobrece la mezcla. Nuestra experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya se fabrican con una gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.

CONTROLAR LAS FUGAS.

 Un motor con la camisa-pistón agotados o mal ajustados aspira muy deficientemente debido a que los gases quemados inundan el cárter. Una tapa de cárter floja o con la junta deteriorada hace perder potencia de aspiración al cárter; un carburador con holguras aspira aire o combustible de forma errática, un cigüeñal desgastado permite la entrada de aire desde el cárter delantero. Cualquiera de estas causas por si sola puede volver loco al mecanico más experimentado; imagínate lo difícil que es rodar un motor que inicialmente no tenga un buen ajuste camisa-pistón por deficiencias de calidad o posea un carburador mal concebido. El carburador es el tendón de Aquiles de los motores de baja calidad, casi todos ellos funcionarían bien con un carburador de una primera marca.

CONSTRUIR CON SERIEDAD EL DEPOSITO.

El depósito es otro factor de satisfacciones o problemas, en consonancia con el cuidado que hayamos tenido en su instalación y montaje. Para un entrenador lo más aconsejable es un depósito de dos tubos, uno de ellos será el del péndulo de combustible y el otro servirá para la ventilación. El tubo del péndulo que irá al carburador estará provisto de un buen filtro bien apretado, que servirá además de para su función específica como empalme del tubo para facilitar el llenado, siempre por detrás del filtro; el tubo de ventilación se conectará imperativamente a la toma de presión del silencioso, ello suaviza iza los cambios de presión por movimiento del combustible al trabajar con una presión de alimentación mas alta, pero no resolverá una mala colocación del depósito. Existe una opción muy útil para acrobáticos de transición, los típicos "cuarenta" de ala baja, que consiste en instalar un segundo tubo de ventilación dirigido al fondo del depósito, de esa guisa el modelo tiene en invertido la misma presión de alimentación que en vuelo derecho, ambos tubos se presurizan con una conexión en T.

DEPÓSITO AMORTIGUADO PERO NO FLOTANTE.

 Al depósito no deben llegar las vibraciones producidas por el motor pero tampoco es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Una capa fina de goma espuma y un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propósito. Es preciso ademas prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna parafuegos, algunos depósitos poseen un talón al efecto, si no, es fácil adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que el depósito tenga un acceso rápido para su revisión en caso de carburación dificultosa ya que es la primera fuente de problemas a descartar.

DEPÓSITOS ESPECIALES.

Lo más sofisticado en depósitos es el depósito de goma colapsable encerrado en un depósito convencional; estos depósitos aseguran que ni una burbuja de aire viajará hacia el carburador simplemente porque nunca tienen aire en el interior, la presión la reciben en la cavidad que se forma entre el depósito de goma y el externo de plástico, su precio los hace prohibitivos pero es la mejor solución existente.
En la actualidad se está popularizando el depósito en montaje de nodriza que comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoy utilizan profusamente los helicopteristas o a la inversa. El montaje consiste en colocar en serie un depósito pequeño que hace las funciones de una cuba de carburador que utiliza un tubo rígido que aspira el combustible de su centro y una toma de ventilación que permite la entrada del combustible desde el depósito verdadero, si alguna burbuja entra en el depósito auxiliar, queda atrapada en su parte superior alejada del tubo de alimentación, con lo cual el carburador tiene asegurada una alimentación perfecta en cualquier posición del modelo. Lógicamente una fuga en el circuito rompe este sistema de alimentación, pero bien realizado es una buena solución, poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en cuanto a carburación. Es preciso respetar que el depósito auxiliar esté siempre lleno y detener el vuelo cuando se sepa o prevea que el depósito principal ha agotado su contenido, no respetar esta norma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.

BOMBAS Y REGULADORES.

Existen dos sistemas de hacer llegar el combustible al motor, obviando los problemas de colocación del depósito. Uno de ellos es llevar el combustible hacia el motor por medio de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la entrada del carburador de una presión suficiente para asegurar una alimentación sin problemas; en régimen de alta es fácil regular el caudal con la aguja principal, el problema se presenta al ralentí, donde o bien la bomba es capaz de disminuir su caudal de alimentación o bien el carburador es capaz de controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el motor se inunda al ralentí. En estos sistemas carburador y bomba deben de ir necesariamente aparejados y no es fácil resolver montajes improvisados.
En motores de carreras es habitual presurizar presurizar el depósito por medio de la presión del cárter del motor; esto es muy sencillo pero presenta el inconveniente conveniente de que el motor no puede funcionar jamás al ralentí cosa que si en las carreras no importa en vuelo normal es impensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de regular el paso de combustible utilizando como referencia la pulsación del cárter del motor, algunos motores lo incorporan internamente pero el dispositivo existe de forma separada y, permite alimentar a presión un carburador convencional.

 

 

COMBUSTIBLES.

Los únicos combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuya composición está expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su tipo, amén del contenido de nitro metano. Componentes milagrosos no existen y cualquier aditivo está bien si se respeta la presencia de los componentes esenciales. Es habitual que en las formulaciones de marca escasee el contenido de aceite, basándose en las inmejorables cualidades del escaso aceite aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avión necesita como composición normal de un dieciocho a un veinticinco por ciento de aceite, ya que el fabricante ha previsto al fijar la relación de compresión del cilindro e incluso en los pasos del carburador que vamos a usar este contenido de aceite. La elección sintético-ricino es una opción personal; el aceite sintético es más limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es más seguro y protector en situaciones extremas. Como casi siempre, la virtud la encontramos en el termino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla de estos aceites. Muchos ya sabéis nuestro criterio, quince por ciento de aceite sintético y cinco por ciento de aceite de ricino, por encima el vuestro propio.

ANÁLISIS DE PROBLEMAS.

No esperéis en este punto que seamos capaces de daros una explicación detallada de cómo proceder para analizar una mal función de la carburación. De la lectura de este articulo debéis sacar vuestro propio procedimiento para investigar la causa de la avería, pero no desesperéis, si la instalación ha funcionado en vuelos anteriores, la causa es una de las siguientes: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base de la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito; diez por ciento, la avería esta en lo último que habéis cambiado y el último diez por ciento os va a obligar a releer varias veces este articulo.

Información recogida:

• Como equilibrar un avión para que vuele sin vicios.
• Los secretos del depósito de combustible
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